کاوازاکی نینجا؛ شاهکار دنیای موتورسیکلت ها!، عکس - وبلاگ برداری

به گزارش وبلاگ برداری، موتورسیکلت کاوازاکی نینجا H2 همچون یک موشک زمینی عمل می نماید و علت آن هم وجود پیشرانه ای قدرتمند و سطح بالاست.

به گزارش خبرگزاری وبلاگ برداری و براساس گزارش پدال، هواداران جهانی موتورسیکلت همیشه خواستار محصولاتی پرقدرت و خشن هستند، چیزی که از سوپربایک های عادی متمایز باشد. زمانی که سازندگان محصولات یاد شده دست به کار شوند قطعاً نتیجه کار شما را ناامید نخواهد کرد. یکی از این شرکت ها کاوازاکی ژاپن است که در سال 2014 افسار کار را به دست گرفت و جهان را شوکه کرد. کاوازاکی نینجا H2 یکی از شاهکارهای جهانی موتورسیکلت هاست که در این مقاله می خواهیم به آنالیز پیشرانه آن بپردازیم.

سابقه استفاده از سوپرشارژر در صنعت خودروسازی و موتورسیکلت سازی به چندین دهه قبل بازمی گردد. این قطعه جادویی باعث افزایش قدرت پیشرانه می گردد اما احتیاجمند ارتباط با میل لنگ است که بخشی از قدرت فراوریی را به خود اختصاص می دهد؛ اما توربوشارژر به طور متفاوتی کار می نماید و فشار گازهای اگزوز روی کارکرد آن تأثیر دارد. ریشه پروژه نینجا H2 به فراوری محصولی فراتر از تمامی رقبا بازمی گردد. تیم طراحی کاوازاکی کاملاً متقاعد شده بود که با کنار گذاشتن روش های سنتی مدل های فعلی می توان مرزها را جابجا کرد. به همین دلیل ژاپنی ها یک پروژه جاه طلبانه را برای فراوری حد نهایی موتورسیکلت ها کلید زدند. به همین منظور روی یاری های گروه صنایع سنگین کاوازاکی هم حساب باز شد.

پروژه موردبحث در کارخانه با کد 8200 شناخته می شد و با مدلی مرموز به نام نینجا H2R آغاز شد. این موتورسیکلت بدون محدودیت های معمول محصولات خیابانی طراحی شد و پس از آن نوبت به مدل فراوریی یعنی نینجا H2 رسید که ارتباط نزدیکی با نسخه پروتوتایپ بدون محدودیت داشت و درعین حال تمامی قوانین لازم را رعایت نموده بود. نتیجه این کار فراوری محصولی فوق العاده بود که تجربه سواری با آن بسیار مجذوب نماینده تر از رقباست. امروز می خواهیم نگاهی به قوای محرکه این ابر موتورسیکلت مجذوب نماینده بیندازیم. پرفورمنس ساختارشکن نینجا H2 به پیشرانه سوپرشارژردار آن مربوط می گردد که از نیروگاه نینجا H2R با بیش از 300 اسب بخار قدرت گرفته شده است. موتورسیکلت ها دور موتور بسیار وسیعی دارند (بین 1200 تا 14 هزار دور در دقیقه) و نسبت قدرت به وزن آن ها بسیار خوب است و به همین دلیل امکان شتاب گیری و ترمز بسیار سریع وجود خواهد داشت. این دسته از موتورسیکلت ها بعلاوه باید در کمترین زمان ممکن دستورات موتورسوار را اجرا نمایند.

زمانی که کوهئی یامادا طراح نینجا 900 سال 1984 به عنوان مدیر پروژه موتورسیکلت سوپرشارژردار کاوازاکی انتخاب شد با تأمین نمایندگان افترمارکتی برای دمنده ای که بتواند تمامی احتیاجها را بدون استفاده از اینترکولر بزرگ برآورده سازد تماس گرفت. بیشتر این شرکت ها اظهار داشتند راهی برای انجام این کار وجود ندارد. متراکم ساختن سریع هوا باعث افزایش دما می گردد و اگر این گرما خارج نگردد باعث از کار افتادن پیشرانه خواهد شد. به همین دلیل یامادا با خود کمپانی گاز توربین و ماشین آلات کاوازاکی تماس گرفت، شرکتی که پیشرانه های جت را طراحی نموده و می سازد.

طراحی پیشرانه کاوازاکی مشابه نمونه هایی بود که در مدل های سطح بالاتر دیده می شد و برای برآورده ساختن احتیاجها، یک سوپرشارژر گریز از مرکز با طراحی خود شرکت در نظر گرفته شد. این قطعه کاملاً پیشرفت های تکنولوژی شرکت گاز توربین و ماشین آلات کاوازاکی را به نمایش می گذاشت. قلب تپنده نینجا H2 به همراه سوپرشارژر آن توسعه یافت تا به راندمان بالا دست پیدا کند. نتیجه تمامی این اقدامات فراوری موتورسیکلتی جمع وجور و سبک وزن بود که قدرت بالایی فراوری می کرد.

سوپرشارژر سبک وزن این موتورسیکلت در پشت سیلندرها نهاده شد و از روغن موتور برای روان کاری استفاده شد. یک زنجیر طراحی شده به وسیله شرکت هوافضای کاوازاکی نیز این سوپرشارژر را به کار می انداخت. پره 2.7 اینچی سوپرشارژر هم با استفاده از ماشین CNC خاص فراوری شد تا دقت، کیفیت و دوام بالایی داشته باشد. خود این پره دارای 6 تیغه در بالا و 12 تیغه در پایه است تا جریان هوا را به خوبی منتقل کند. قطعه موردبحث روی بیرینگ های سرامیکی می چرخد و پتنت ها نشان می دهند طراحی آن باعث بوست بیشتر در دورهای پایین تر می گردد. پره سوپرشارژر می تواند تا 140 هزار دور در دقیقه بچرخد و در هر ثانیه 200 لیتر هوا را پمپ کند. بعلاوه سرعت ورود هوا پس از عبور از پره سوپرشارژر به بیش از 457 متر در ثانیه می رسد. نکته دیگر هم افزایش فشار هوا به حدود 2.4 برابر فشار اتمسفریک در دمنده است. این فشار به وسیله کانال هوای بسیار مستحکم از جنس هوا عبور می نماید. کانال هوای یاد شده نه تنها باید بتواند فشار هوای بالا را تحمل کند بلکه باید گرما را نیز به بیرون راهنمایی نماید تا پیشرانه دمای ایده آلی داشته باشد.

انژکتورهای بالایی پیشرانه سوخت را داخل توری هایی از جنس فولاد ضدزنگ اسپری می نمایند. این توری ها در بالای بخش ورودی نهاده شده اند و همین نوع طراحی باعث می گردد مخلوط سوخت و هوای یک دستی به وجود آید. توری ها بعلاوه به خنک کردن هوای ورودی و افزایش راندمان پیشرانه یاری می نمایند. برای کنترل قدرت دیوانه وار موتورسیکلت کاوازاکی نینجا H2 یک سیستم مدیریت پیشرانه وجود دارد که از سیستم های الکترونیکی پیشرفته استفاده می نماید. سنسور موقعیت گاز نصب شده در نزدیکی منیفولد ورودی به وسیله دو کابل کنترل می گردد و داده های آن به ECU ارسال می شوند تا قدرت و گشتاور فراوریی بسته به دستورات راننده مدیریت گردد و در صورت احتیاج سیستم های کنترل کشش، کنترل ترمز موتور و یا لانچ کنترل وارد عمل شوند تا چسبندگی لاستیک در شرایط بحرانی حفظ گردد.

سوپاپ های ورودی سر سیلندر پیشرانه کاوازاکی از جنس فولاد ضدزنگ هستند اما در سمت خروجی سوپاپ ها باید بتوانند گازهای اگزوز با دمای بالا را تحمل نمایند و به همین دلیل سوپاپ های دود یا اگزوز از دو ماده اینکونل و فولاد ضدزنگ فراوری شده اند. اینکونل یک آلیاژ بسیار مقاوم در برابر گرماست که از نیکل ساخته می گردد. این ماده در نیمه پایینی و پایه سوپاپ بکار رفته درحالی که فولاد مقاوم در برابر گرما هم برای نیمه بالایی سوپاپ استفاده شده است.

همچون پیشرانه های توربو، در سوپرشارژرها نیز حجم زیادی از هوا متراکم می گردد. پورت های ورودی پولیش کاری شده اند تا عبور نرم جریان هوا با حداقل مقاومت تضمین گردد. پورت های اگزوز یا خروجی در سر سیلندر نیز زاویه کمتری دارند تا هوا بهتر از محفظه احتراق عبور کند. نسبت تراکم پیشرانه نینجا H2 برابر با 8.5 به 1 است درحالی که نسبت تراکم پیشرانه های تنفس طبیعی به 11 به 1 یا 12 به 1 می رسد. به منظور تحمل دما و فشار بسیار بالا، سیلندر از پیستون های متمایزی استفاده می نماید. استفاده از سنسورهای ناک در سر سیلندر به همراه نرم افزارهای مربوطه باعث شده هرگونه مسئله ای در کمترین زمان ممکن تشخیص داده گردد.

زمانی که پیشرانه نینجا H2 طراحی شد اقدامات ویژه ای برای راندمان حدبیشتری خنک کاری آن اتخاذ شد چراکه چنین مسئله ای می تواند باعث محدودیت در قدرت فراوریی گردد. اگرچه خنک کاری هوای ورودی تضمین شده بود اما گرمای فراوریی به وسیله پیشرانه باید به خوبی دفع گردد و قطعات مختلف آن در دمای بهینه نگهداری شوند. همین امر منجر به طراحی سیستم روان کاری و خنک کاری پیچیده ای شد.

کانال های خنک کاری بزرگی برای کاهش دمای محفظه احتراق در نظر گرفته شد. مایع خنک نماینده در بین سیلندرها و پورت های اگزوز گردش می کرد و کانال های بزرگی نیز در اطراف شمع ها طراحی شد تا خنک کاری به خوبی انجام گردد. شمع ها از فولاد ساخته شده اند تا در برابر گرمای بالا دوام بیاورند. کاوازاکی بعلاوه در پی فراوری پیشرانه ای جمع وجور و ساده با یک سیستم خنک کاری، یک سوپرشارژر و یک گیربکس بود؛ بنابراین روغن در دو نقطه زنجیر سوپرشارژر را روان کاری می نماید.

کاوازاکی برای پیستون ها نیز طراحی ویژه ای در نظر گرفت. بد نیست کمی هم به گیربکس کاوازاکی نینجا H2 بپردازیم. این گیربکس با استفاده از بازخوردهای تیم مسابقه ای شرکت توسعه یافت و از تکنولوژی های موتو جی پی در آن استفاده شد. از آنجایی که موتورسیکلت موردبحث احتیاجمند تعویض دنده های نرم و سریع بود بنابراین یک گیربکس با طراحی ویژه در نظر گرفته شد که باعث می شد تعویض های سریع تر و نرم تر انجام شوند.

نینجا H2 نه تنها نشان دهنده تبحر کاوازاکی در فراوری پیشرانه ای سوپرشارژردار است بلکه از تکنولوژی سایر زیرشاخه های این شرکت نیز سود می برد. این سطح از همکاری با نمایش لوگوی سیلور مارک در موتورسیکلت نمایان می گردد. چنین افتخاری به ندرت دیده شده و تنها در محصولاتی با تاریخچه ای درخشان بکار می رود. در سرانجام باید گفت نینجا H2 نه تنها یک قدم رو به جلوی چشمگیر است بلکه روح مدل قبلی یعنی 750 H2 سال 1972 را زنده می نماید. کاوازاکی در پی فراوری مجذوب نماینده ترین و سریع ترین موتورسیکلت تاریخ بود و می خواست جهانی موتورسیکلت را متحول سازد و ما معتقدیم به این هدف دست یافته است.

227227